La description de la Marne en 1855 - source BNF

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52100 Saint-Dizier

Source : BNF
Titre : Précis historique et statistique des voies navigables de la France et d'une partie de la Belgique : contenant tous les renseignements relatifs à la perception des droits de navigation et de péage : avec une carte commerciale de la navigation et des chemins de fer de la France, de la Belgique et des États riverains du Rhin / par Ernest Grangez,... 1855

La Marne est navigable depuis le port situé à 150 m en aval du pont de Saint-Dizier jusqu'à son embouchure dans la Seine, près Paris.
Entre Saint-Dizier et l'origine du canal latéral, à 3 km environ au-dessous de Vitry-le-François, la navigation ne peut avoir lieu à la remonte; celle qui se fait en descente est encore difficile et précaire, nonobstant l'exécution des barrages de la Valotte et de la Neuville. Le premier a été exécuté en 1848, et le second en 1853. Avant l'établissement de ces barrages, les mariniers étaient obligés, pendant la durée des basses eaux, d'aller réclamer, des usiniers supérieurs, des flots ou lâchures qui ne leur étaient accordés qu'à grand' peine et à un prix fort élevé un grand flot ne coûtait pas moins de 600fr, et il s'en livrait moyennement huit ou dix par an. Entre l'extrémité supérieure du canal latéral et la Seine, la Marne fait partie de la grande ligne navigable de Paris à Strasbourg.

Malgré sa position géographique, et quelque important que soit le rôle commercial qu'elle est destinée à remplir, cette partie de la Marne n'avait reçu, jusque dans ces derniers temps, que d'insignifiantes améliorations les plus importantes consistaient dans l'ouverture de trois dérivations ou coupures, pour éviter les passages les plus dangereux de la rivière.
Ces dérivations, comprenant un nombre égal d'écluses construites sur des dimensions différentes, sont celles de Châlons, de Cornillon, dans les fossés de Meaux, et de Saint-Maur.
Le canal de Saint-Maur n'exclut pas la navigation en rivière.
Quant à la dérivation de Châlons et à celle de Cornillon, elles ont définitivement remplacé la partie correspondante de la Marne à laquelle elles avaient pour but de suppléer.
Cette dernière seule abrège sensiblement le trajet qui se faisait autrefois dans l'intérieur de la ville de Meaux, où la navigation était hérissée d'obstacles.
Mais actuellement l'utilité de ces deux canaux est singulièrement atténuée. Ils ne sont plus guère fréquentés, depuis l'ouverture des canaux plus importants de Vitry à Dizy et de Meaux à Chalifert, que par les trains, qui préfèrent, en général, un trajet plus long en rivière, où le courant les transporte, à un trajet plus court en canal, où le halage serait indispensable.
C'est ainsi que plus de 40,000t de bois empruntent encore annuellement le canal de Cornillon.

Le canal latéral à la Marne, de Vitry à Dizy, et celui de Meaux à Chalifert, ont été entrepris en vertu de la loi du 19 juillet 1837, qui avait ouvert dans ce but un crédit extraordinaire de 11 700 000fr.
Ces canaux sont livrés depuis plusieurs années au commerce; en sorte qu'aujourd'hui la ligne navigable de Paris à Strasbourg se trouve ouverte, dans un état de perfection complète, depuis Dizy jusqu'à son extrémité supérieure vers le Rhin, c'est-à-dire sur près des quatre cinquièmes de son développement.
Mais entre Dizy et la Seine, la Marne se trouve encore dans une situation déplorable. Elle n'offre en effet aux bateaux qu'une profondeur d'eau insuffisante, et, en dehors des canaux de Meaux à Chalifert et de Saint-Maur, on ne rencontre pas moins de 16 pertuis, dont le passage présente de très grandes difficultés et même des dangers réels.
Pour mettre cette partie de la rivière en harmonie avec le reste de la ligne, pour permettre enfin l'établissement d'une grande navigation entre Paris et Strasbourg, on a reconnu que les améliorations déjà réalisées devaient être complétées par un système mixte d'ouvrages en rivière et de dérivations. Une partie de ces ouvrages est entreprise.
Lorsque, en 1848, on voulut donner aux ateliers nationaux des éléments de travail, la Marne fut comprise au nombre des voies navigables sur lesquelles devaient se porter les ressources mises à la disposition du Gouvernement.
Un décret du 10 juin alloua pour l'amélioration de cette rivière une somme de 1,000,000 fr
Il fut accordé depuis, savoir :
Par un second décret du 6 octobre de la même année . . . . 1,000,000 fr
Par un autre décret du 28 novembre 1849, une somme de. 1,400,000 fr
Enfin par un quatrième décret du 5 août 1850 . . . . . . . . . . . . . 265,000 fr
Ce qui porte l'ensemble des allocations extraordinaires à . . 3,665,000 fr

Cette somme est dépensée depuis 1850, et, depuis la même époque, l'ensemble des travaux entrepris reste frappé d'ajournement.
Ces travaux comprennent notamment l'ouverture de quatre dérivations: à Cumières, Damery, Chelles et Charenton - Saint-Maurice. Ce dernier canal s'embranche sur le canal de Saint-Maur, et ne fera qu'un seul avec lui. La dérivation de Cumières est celle qui est la plus avancée il est pourvu, sur les fonds de l'exercice 1854, à la continuation de cet ouvrage, que l'on suppose pouvoir être terminé en 1855.

Les travaux prévus au projet général de perfectionnement de la Marne, et qui ne sont pas encore entrepris, se composent de la construction de 14 barrages accompagnes d'écluses, qui seraient placées soit en lit de rivière, soit à l'extrémité de dérivations.
Ces barrages seraient situés à Rueil, Try, Sauvigny, Mont-Saint-Père, Essommes, Azy, Nanteuil, Luzancy, la Ferté-sous-Jouarre, Saint-Jean-les-Deux-Jumeaux, Jaignes, Isles-les-Meldeuscs, Germigny et Fublaines.

On a, de plus, étudié, comme variante, le projet d'un canal analogue à celui de Saint-Maur, et qui, partant de Saint-Jean-Les-Deux-Jumeaux, viendrait retomber dans la Marne, un peu au-dessous de Trilport. Ce canal abrégerait de 22,417 km le trajet en rivière il aurait 6 km de longueur, dont 3 en souterrain, et 2 écluses, et rendrait inutile la construction des quatre derniers barrages. Mais il est probable que l'excédant de dépense dans lequel entraînerait ce projet fera renoncer à son exécution.

Ces divers travaux à entreprendre, et l'achèvement de ceux qui ont été entrepris depuis 1848, sont évalués une somme de 12,000,000 fr, ce qui porte à 16,000,000 fr environ l'ensemble des dépenses faites ou à faire pour le perfectionnement complet de la navigation de la Marne, en dehors du canal latéral de Vitry à Dizy, du canal de Meaux à Chalifert, et de ceux de Saint-Maur et de Cornillon, qui font l'objet d'articles spéciaux.

Le développement du cours naturel de la Marne, dans sa partie navigable, en empruntant les dérivations de Châlons et de Cornillon, qui ont définitivement remplacé les parties correspondantes de la rivière, est de 363,800 km se divisant ainsi par département :
Département de la Haute-Marne . .12,400 km
Département de la Marne . . . . . . .173,600 km
Département de l’Aisne . . . . . . . . . . 42,300 km
Département de Seine-et-Marne . 103,800 km
Département de Seine-et-Oise . . . . . 5,900 km
Département de la Seine . . . . . . . . . 23,800 km
TOTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363,800 km

La distance de Saint-Dizier à l'origine du canal latéral au-dessous de Vitry-le-François, est de 54,200 km, d'où il résulte que le développement de la partie comprise entre ce dernier point et la Seine, partie dépendante de la grande communication de Paris à Strasbourg, est de 309, 600 km.
Le tableau ci-après indique, avec les longueurs partielles de cette seconde partie de la Marne, les distances à parcourir par les bateaux, dans la triple hypothèse du trajet par le cours naturel, par le cours actuellement rectifié et par le cours complètement perfectionné de la rivière ;

Désignation des canaux . . . cours naturel . . état actuel . .après travaux
Canal latéral à la Marne . . . . . . . . . .99,000 . . . . . 63,100 . . . . . . . .63,100
Partie intermédiaire de la Marne . . .2,528 . . . . . . 2,528 . . . . . . . . .2,528
Dérivation de Cumières . . . . . . . . . . .1,372 . . . . . . .1,372 . . . . . . . . . . 825
Partie intermédiaire de la Marne . . .3,188 . . . . . . .3,188 . . . . . . . . .3,188
Dérivation de Damery . . . . . . . . . . . . 3,405 . . . . . . .3,405 . . . . . . . . .1,830
Partie intermédiaire de la Marne .124,834 . . . . .124,834 . . . . . . 124,834
Canal de Meaux à Chalifert. . . . . . . 29,500. . . . . . 12,538 . . . . . . . 12,538
Partie intermédiaire de la Marne. . . .9,930 . . . . . . .9,930 . . . . . . . . 9,930
Canal de Chelles . . . . . . . . . . . . . . . . 10,650 . . . . . 10,650 . . . . . . . . 9,046
Partie intermédiaire de la Marne . . . 8,510 . . . . . . 8,510 . . . . . . . . 8,510
Canal Saint-Maur . . . . . . . . . . . . . . . .13,000 . . . . . . 1,115
Canal Saint-Maurice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,789
Partie inférieure de la Marne . . . . . . .3,700 . . . . . . 3,500
Totaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .309,617 . . . . 244,670 . . . . . . 241,118

Si l'on exécutait le canal de Saint-Jean-les-Deux-Jumeaux, le développement total de la ligne navigable, compris entre l'origine du canal latéral à la Marne et la Seine, se trouverait réduit de 241,118 km à 218,700 km.

La pente de la Marne, à partir de Saint-Dizier, est de 108m 533 et se répartit ainsi :
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .mètre . mètre par km
De Saint-Dizier à l'origine du canal latéral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41,258 . 0,761
De Vitry-le-François à Dizy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28,081 . 0,283
De Dizy à l'origine du canal de Meaux à Chalifert . . . . . . . . . . . . . 22,722 . 0,158
Partie correspondante à ce canal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4,828 . 0,164
De l'embouchure du même canal à l'origine du canal Saint-Maur 5,544 . 0,191
Partie correspondante au canal Saint-Maur . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,820 . 0,298
De l'embouchure du canal Saint-Maur à la Seine . . . . . . . . . . . . . . .2,280 . 0,585
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108,533 . 0,298

Dans l'état actuel il n'existe sur le cours même de la Marne d'autres écluses que celles de Châlons et de Cornillon. La première a 7m 80 de largeur et 51m de busc en busc, sur 44m 90 de longueur utile ; elle est située dans la dérivation ouverte latéralement à la rivière sur un développement de 4,360 km la seconde a 95m de longueur et une largeur de sas qui se réduit à 7m 10 au droit des portes: cette écluse partage en deux le canal de Cornillon, dont la longueur est de 425m celle du contour qu'il évite est de 1,600 km.

On compte, en outre, de Saint-Dizier à Vitry 1 pertuis et les 2 barrages de la Valotte et de la Neuville, qui offrent 9m de passage ; de Vitry à la Seine, 22 pertuis; leur longueur varie de 8 à 12m.

On suppose ici que la rivière est parcourue d'une extrémité à l'autre, en empruntant seulement la dérivation de Châlons et la coupure de Cornillon mais aujourd'hui les bateaux suivent naturellement les canaux latéraux qui abrègent le trajet et sur lesquels ils trouvent une navigation plus facile, de même qu'ils suivront plus tard les dérivations et canaux en cours d'exécution ou projetés.
Ils ne rencontrent plus ainsi sur leur route que 30 usines et n'ont à franchir que 16 pertuis; mais quand la Marne sera complètement perfectionnée, les pertuis seront remplacés par des écluses à sas dans toutes les parties où la navigation sera maintenue en rivière.
Ces écluses, qui auront pour dimensions uniformes 7m 80 de largeur et 45m de longueur utile, seront au nombre de 14, non comprises celles de Cumières et Damery elles seront construites ou à l'une des extrémités des barrages indiqués plus haut, ou à l'extrémité des dérivations qui accompagnent quelques-uns d'entre eux.

Le tirant d'eau, à l'étiage, c'est-à-dire la hauteur minimum de l'eau au-dessus des plus hauts fonds est, savoir :
De Saint-Dizier à Vitry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0m 10
De Vitry à Dizy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0m 15
De Dizy à la limite des départements de la Marne et de l'Aisne . . .0m 20
De ce dernier Point à Meaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0m 40
De Meaux à la limite du département de Seine-et-Oise . . . . . . . . . .0m 54
De ce point à l'entrée du canal Saint-Maur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0m 62
De la sortie du canal Saint-Maur à la Seine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0m 56

En général, les bateaux trouvent, pendant neuf mois de l'année, 1 mètre de tirant d'eau dans la partie de lit Marne située en aval de Dizy.

La navigation, au-dessus de Vitry, est sans importance aucune. Les seuls bateaux qui parcourent la partie supérieure de la rivière sont des bateaux neufs construits à Saint-Dizier; ils quittent leur port de construction en emportant, comme lest, 15 à 20 tonnes de fonte, suivant la hauteur des eaux, et ils n'y reviennent jamais.
Eu aval de Vitry, les bateaux portent moyennement de charge 40 à 50 tonnes ; leur charge possible est de 200 tonnes.

Les moyens de traction employés sur la Marne sont les chevaux et les boeufs au-dessus de Vitry, et les chevaux seulement sur tout le reste de la rivière
Cependant des essais de transports accélérés, au moyen de bateaux mus par la vapeur, ont donné des résultats assez satisfaisants pour engager des entrepreneurs à organiser définitivement un service de bateaux semblables.

Le taux moyen du fret d'un tonneau de marchandises transportées par bateau de divers points de la Marne jusqu'à Paris est, savoir :
A partir de Saint-Dizier . . . . . . . . . . de 15fr 50, soit par kilomètre . . 0fr 0423
. . . . . . . de Vitry . . . . . . . . . . . . . . . . de 12fr 50 . . . . . . . . .- . . . . . . . . . 0fr 0389
. . . . . . . de Cumières ou Damery . .de . 9fr 00 . . . . . . . . .- . . . . . . . . . 0fr 417
. . . . . . . de la Ferté-sous-Jouarre . . de . 5fr 25. . . . . . . . .- . . . . . . . . . .0fr 423

Déduction faite du droit de navigation, ces prix reviennent en moyenne à 0fr 0388.
Les prix à la remonte étaient, avant l'établissement du chemin de fer notamment, plus forts qu'à la descente; mais depuis ils ont été ramenés au même taux.

La durée moyenne d'un voyage à Paris est
A partir de Saint-Dizier, de 11 jours à la descente.
A partir de Vitry, de 8 jours à la descente et de 12 jours à la remonte.
A partir de Cumières :
- En hautes eaux : de 5 jours à la descente et de 11 jours à la remonte.
- En moyennes eaux : de 6 jours à la descente et de 8 jours à la remonte
A partir de la Ferté-sous-Jouarre, de 3 jours à la descente et de 6 jours à la remonte

La Marne est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor.
La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. ( Voy. p. 8.).

Les bureaux de recette des droits de navigation sont établis à Vitry-le- Francois, Chàlons, Château-Thierry, la Ferté-sous-Jouarre, Meaux, Condé et Alfort.
Ceux de Châlons et de Meaux fonctionnent en même temps comme bureaux de jaugeage.

Une ordonnance, en date du 2 mars 1845, a décidé en principe, par son art. 1er, qu'il « serait perçu provisoirement sur les canaux construits aux » frais de l'État, latéralement aux rivières navigables, les mêmes droits » de navigation que ceux qui sont établis sur les mêmes rivières. » Ce principe a été appliqué au canal latéral de la Marne, de Vitry à Dizy, par l'art. 2 de cette ordonnance et postérieurement au canal de Meaux à Chalifert. Par suite de cette disposition, il n'a pas été fait de distinction dans le montant des recettes, entre les perceptions effectuées sur la rivière et celles qui sont relatives à ces deux canaux; et, d'ailleurs, pour mieux comparer entre eux les chiffres des produits du droit de navigation sur la Marne, il y aurait toujours lieu de cumuler ici les résultats obtenus pour l'une et l'autre voie.
Les recettes se sont élevées à 61,765fr 89 en 1853.